گفتار دوم : مبنای مسئولیت در مقررات لاهه

تعیین مبنای مسئولیت در مقررات لاهه امری بسیار پیچیده است، زیرا در آن نمونه هایی از فرض تقصیر و فرض مسئولیت مشاهده می شود. پاراگراف اول ماده ۳ این مقررات، متصدی حمل را موظف به اعمال مراقبت‌های لازم (due diligence) می کند:

«۱٫ متصدی حمل، مکلف است قبل از هر سفر و در شروع آن، مراقبت‌های لازم را به شرح ذیل به عمل آورد:

الف: کشتی را برای دریانوردی آماده کند.

ب: کارکنان، تجهیزات و تدارکات را به طور شایسته تهیه کند و فراهم آورد.

ج: انبارها، یخچالها، سردخانه ها و دیگر قسمتهای کشتی را که کالا در آن ها حمل می شود، مرتب کند و برای دریافت، حمل و نگهداری کالا آماده نماید.»

و این، امری است که مبنای مسئولیت را به سمت «فرض تقصیر» سوق می‌دهد و صدر ماده ۴ نیز آن را تقویت می‌کند:

«۱.کشتی و متصدی حمل، هیچ کدام مسئول فقدان یا خسارت ناشی از عدم قابلیت دریانوردی نخواهد بود، مگر آنکه از طرف آن ها در آماده نمودن کشتی برای دریافت و تأمین احتیاجات آن از نظر کارکنان و تجهیزات و تدارکات کافی و مناسب کردن انبارها و سردخانه ها وکلیه قسمتهای دیگر کشتی که کالا در آن حمل می شود، وهمچنین مواظبت وحمل، طبق پاراگراف اول ماده سه، سعی و اهتمام کافی مبذول نشده باشد. هرگاه فقدان یا خسارت وارده در نتیجه عدم قابلیت دریانوردی باشد، متصدی حمل یا اشخاص دیگری که به استناد این ماده ادعای معافیت از مسئولیت می نمایند، ملزمند که اعمال سعی و مراقبت را از ناحیه خود ثابت نمایند.»

از این رو، عده ای براین عقیده اند که مبنای مسئولیت در این مقررات، همانا فرض تقصیر می‌باشد .^[۷۲]اما این نظر چندان صحیح نمی نماید، زیرا ماده ۴ این کنوانسیون در پی پاراگراف اول خود، درپاراگراف دوم، هفده مورد را برمی شمرد که با اثبات هرکدام از آن ها، متصدی حمل از مسئولیت معاف می شود. به عبارت دیگر، در این پاراگراف موارد معافیت متصدی حمل شمرده می شود، که این امر با فرض تقصیر، چندان سازگار نیست و آن را به فرض مسئولیت نزدیک می‌کند^[۷۳].علاوه برآن، از آنجایی که این مقررات تطبیق بیشتری با نظام حقوقی آنگلوساکسون دارد، و حقوق ‌دانان کشورهای انگلیسی – آمریکایی بهتر ازحقوقدانان حقوق نوشته قادر به درک آن می‌باشند و با توجه به اینکه رویه قضایی این کشورها برای معافیت متصدی حمل از مسئولیت علاوه ‌بر اثبات یکی ازموارد هفده گانه وی را مکلف به اثبات قابلیت دریانوردی کشتی نیز می دانند، می توان گفت که ‌بر اساس این مقررات، به وسیله سیستم تقصیر مفروض، سیتسم فرض مسئولیت را تشدید نموده اند؛ هر چند که در سیستم حقوق نوشته، بویژه فرانسه، سیستم مبتنی برفرض مسئولیت به تنهایی چنان استحکامی دارد که نیازی به تقویت و تکمیل آن با فرض تقصیر نیست .^[۷۴] نکته ای که دراینجا ممکن است مطرح شود، چگونگی تفسیر بند«q» از پاراگراف دوم ماده ۴ این کنوانسیون، وبه عبارتی هفدهمین مورد از موارد معافیت متصدی حمل است:

«هر علت دیگری که ناشی از دخالت یا تقصیر متصدی حمل یا ناشی از غفلت ‌و خطای عمال وکارکنان متصدی حمل نباشد ولی ‌بار اثبات برعهده شخصی است که ‌به این استثناء استناد می کند، و باید ثابت کند که نه غفلت و دخالت متصدی حمل و نه غفلت و تقصیر عمال متصدی حمل، تأثیری در فقدان یا خسارت وارده نداشته است.»

با توجه به ظاهر این بند، ممکن است گفته شود که مقررات کنوانسیون بروکسل، به فرض تقصیر یا همان سیستم دوم نظر دارد، زیرا ‌بر اساس این بند، متصدی حمل اگر ثابت کند که تقصیر او یا کارکنانش تأثیری در خسارت وارده نداشته است، از مسئولیت معاف می شود. و این، همان چیزی است که در سیستم مبتنی برفرض تقصیر، مطرح است. البته باید گفت که هیچیک از بندهای هفده گانه این پاراگراف، به اندازه این بند مورد تحقیق و بررسی نویسندگان و صاحب‌نظران حقوق دریایی قرار نگرفته است؛ تا آنجا که استا رُدی یر (Rodière) در انتقاد از این بند چنین اظهار نظر می‌کند ^[۷۵]

«بند «q» حیوان عجیب الخلقه حقوق است، که روحیه لاتین ما را مختل و مضطرب می‌سازد.»

اما برای تعیین مبنای مسئولیت متصدی حمل با توجه ‌به این بند، بهتر است ابتدا موضوع خسارت ناشی از علل ناشناخته و مجهول را بررسی کنیم و ببینیم که آیا به استناد این بند، متصدی می‌تواند خود را از زیر بار مسئولیت برهاند؟

آنچه مسلم است، برای استناد ‌به این بند، متصدی حمل موظف است تمام اوضاع و احوالی را که منجر به وقوع خسارت شده است، روشن کند تا بتواند عدم تأثیر تقصیر یا دخالت خود یا کارکنانش را در وقوع آن ثابت نماید. به عبارت دیگر، اگر نتواند اوضاع و احوالی را که منجر به وقوع خسارت شده است یا علت وقوع خسارت را توضیح دهد، نمی تواند ثابت کند که این علت ناشی از دخالت یا تقصیر وی یا عمال و کارکنانش نیست. برهمین اساس، باید گفت که اگر علت وقوع خسارت ناشناخته باشد، مسئولیت متصدی حمل نیز محقق بوده است و متصدی نمی تواند از آن معاف شود^[۷۶]حال با توجه به آنچه در این قسمت بیان شد و آنچه در مقدمه این بحث درباب تفاوت سیستم‌های مبتنی برفرض تقصیر و فرض مسئولیت ذکر گردید، می توان گفت که مبنای مسئولیت در این مقررات، همانا «فرض ،متصدی حمل، مسئول زیان ناشی از تلف، خسارت وارده به کالا همچنین تأخیر در تحویل آن است، چنانچه واقعه موجب تلف، خسارت یا تأخیر طی مدتی که حسب ماده چهار، کالا تحت حفاظت متصدی حمل بود، رخ داده باشد، مگر اینکه متصدی حمل ثابت کند که خود او یا مأموران یا نمایندگانش کلیه اقداماتی که به طور معقول جهت احتراز از واقعه و عواقب آن لازم بود، به عمل آورده اند.»

از ظاهر این ماده، چنین برمی آید که چیزی بیشتر از «فرض تقصیر» مورد نظر آن نیست، زیرا متصدی حمل را ملزم نمی کند تا برای معافیت خود، عدم انتساب خسارت به خود را که مستلزم اثبات علت وقوع خسارت است اثبات نماید، بلکه همین قدر کافی است که اعمال مراقبت‌های لازم را اثبات کند؛ آن هم یک اعمال مراقبت معقول، نه شدید و غیرمعمول. به عبارت دیگر، همان مراقبت «پدر خوب خانواده»

اما اگر چنین باشد، جای بسی شگفتی است، زیرا هدف اولیه تهیه کنندگان این کنوانسیون همانا تهیه مقرراتی بود که برخلاف مقررات بروکسل، از فرستندگان کالا در مقابل متصدیان حمل بیشتر حمایت کند. و حال آنکه در نتیجه، از «فرض مسئولیت» – که مبنای مسئولیت در کنوانسیون ۱۹۲۴ بروکسل بوده است به یک «فرض تقصیر» ساده رسیده اند. بدین ترتیب، موقعیت فرستندگان، در مقابل متصدیان حمل هر چه بیشتر تضعیف شده است. ولی باید گفت که چنین قضاوتی عجولانه است و به چند دلیل، نمی توان قایل ‌به این امر شد که مسئولیت متصدیان حمل در این مقررات، مبتنی برفرض تقصیر است:

۱٫ مقررات این کنوانسیون، همان فرمولی را اتخاذ کرده، که در کنوانسیون ۱۹۲۹م ورشو در زمینه حمل و نقل هوایی به کارگرفته شده است ^[۷۷]