در رابطه با تکنولوژی های روز ،در این تحقیق به بررسی شرایط و ویژگی های مرتبط با سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان مبتنی بر ابر ، که به تازگی وارد دنیای تحقیقات آکادمیک گردیده اند، پرداخته ایم و راه های به کارگیری تکنولوژی رایانش ابری در سیستم های اطلاعاتی سازمان را مورد بررسی قرار داده ایم،یعنی از یک طرف جنبه تکنولوژی CloudERP را مورد ارزیابی قرار داده ایم و از سوی دیگر وضعیت برنامه ریزی استراتژیک سازمان ها درجهت استفاده از تکنولوژی های روز را واکاوی نموده ایم.

تا آنجا که در رابطه با ارائه نقشه تعالی سازمان ها، مدل کارت امتیازی متوازن(BSC ) ارائه شده توسط شرکت مبنا را اساس طراحی کارت امتیازی جدیدی مبتنی بر تحلیل شکاف بین وضعیت فعلی سازمان و وضعیت مطلوب در رابطه با استفاده از تکنولوژی های روز(به عنوان مثال رایانش ابری) قرار داده ایم. این تحلیل شکاف از طریق مدل ارئه شده ما، صورت می گیرد، و خروجی آن طراحی کارت امتیازی جدیدی مطابق با تکنولوژی روز باشد. برای رسیدن به اهداف تعیین شده یک مدل Y مانند؛ ارائه می شود و مبنای انتقال به وضعیت آینده آن نیز متدولوژی EAP و تحلیل استراتژیک نقاط قوت و ضعف و فرصت و تهدید از چهار وجه استراتژیکی، سازمانی، مدیریتی و عملیاتی می باشد .

فصل اول: مقدمه و کلیات تحقیق

1- مقدمه

در این بخش به شرح کلیات تحقیق پرداخته می شود تا ایجاد ذهنیتی درست از موضوع تحقیق و چارچوب مورد نظر ، اهمیت آن و روش تحقیق ایجاد شود. از این رو در ادامه ، ابتدا به توجیه ضرورت انجام تحقیق خواهیم پرداخت سپس به بیان مسئله تحقیق می پردازیم و اهداف پیش رو را مشخص خواهیم کرد . معرفی روش پژوهش و تکنیک های اجرایی (مدل مفهومی تحقیق ) بخش بعدی این فصل خواهد بود و نهایتاَ به شرح مراحلی که در فصول آتی طی خواهیم کرد می پردازیم.

2- ضرورت و اهمیت موضوع

سیستم های سازمانی بواسطه طبیعتی كه در آنها نهفته است، منطق خاص خود را بر استراتژیها، سازمان و فرهنگ آن حاكم می كنند . با وجود اینكه ممكن است در برخی موارد ، مجز ا بودن برخی از واحدها ی سازمانی مقبول مدیران باشد، اما ا ین سیستم ها، سازمان را به سمت یكپارچگی هر چه بیشتر از لحاظ اطلاعاتی سوق می دهند . از سوی دیگر این سیستم ها، اجرای فرایندهای عمومی را به سازمان دیكته می كنند، درحالیكه ممكن است اجرای برخی از فرایندها بصورت خاص برای سازمان، مزیت های رقابتی خاصی ایجاد كرده باشد.

اگر سازمانی بدون توجه داشتن به الزامات سازمانی و تجاری اقدام به پیاده سازی سیستم های سازمانی نماید، رویای یكپارچگی اطلاعات برای آن

 تبدیل به كابوسی دردناك خواهد شد . ممكن است منطق سیستم با منطق كسب وكار سازمان در تعارض باشد كه این موضوع منجر به صرف هزینه و زمان زیاد و از دست رفتن مزایای رقابتی سازمان شده و یا اینكه تبدیل به وزنه ای سنگین بر پای سازمان برا ی حركت آن به سمت جلو گردد . با وجود مزایای متعددی كه پیاده سازی سیستم های سازمانی به همراه دارند ، اما ریسك پیاده سازی آنها نیز بالاست و مدیرانی كه تصمیم به اجرای چنین سیستمی در سازمان خود دارند، باید توجه داشته باشند كه شیفتگی نسبت به مزیتهای این سیستم ها مانع از توجه به مخاطرات همراه آنها نشود.

درنتیجه هر سازمان نیازمند پیاده سازی سیستمهای سازمانی بر اساس شرایط خاص خود خواهد بود، که مبنای انجام آن، داشتن برنامه ریزی مدون در جهت اهداف کسب و کار می باشد .

برای انجام این برنامه ریزی، باید پیشینه و شرایط تکامل برنامه ریزی را در نظر بگیریم. در روند تکامل برنامه ریزی استراتژیک ، پس از پیدایش ابعاد مختلف برنامه ریزی در همه زمینه ها، نیاز به برنامه ریزی در جهت سازمان دهی فعالیت های مرتبط با فناوری اطلاعات احساس شد، متعاقب با آن ، مبحث برنامه ریزی سیستم های اطلاعاتی و به دنبال آن برنامه ریزی استراتژیک سیستم های اطلاعاتی شکل گرفت. در این نوع برنامه ریزی به تدوین آرمان ها ، اهداف بلند مدت و کوتاه مدت ، نقاط قوت و ضعف ، فرصت ها و تهدید های سازمان در زمینه فناوری اطلاعات پرداخته می شود. از این طریق می توان تصویر روشنی از جهت گیری سازمان در زمینه فناوری اطلاعات کسب کرد ونیز می توان سیستم های اطلاعاتی را به گونه ای توسعه داد، تا اهداف سازمان را به طور کامل برآورده نمایند.این برنامه ریزی تمامی جنبه های فناوری اطلاعات شامل سخت افزار،نرم افزار ،نیروی انسانی و ارتباطات را در بر می گیرد.

در زمان فعلی و با درنظر گرفتن آینده فناوری های مرتبط با سیستم های توزیع شده، و برای دستیابی به سیستم های سازمانی مبتنی بر تکنولوژی های روز، باید شرایط پیاده سازی سیستم های سازمانی مبتنی بر ابر، و برنامه های استراتژیک سازمان ها را که قابلیت اجرایی دارند، تواما مورد بررسی و پژوهش قرار داد.

3- هدف از تحقیق

استفاده از ERP در ظرف مدت این چند سال به طور ریشه ای دچار تغییرات شده است و امروزه ERP می تواند برای هر نوع شرکتی در هر شاخه کاری راه حل ارائه دهد.ERP ابری به منظور گسترش و کنترل برنامه ریزی منابع سازمانی راهی ساده است که سازمان ها دیگر نیاز به تحمل هزینه های مربوط به سرور های اضافی و دیگر هزینه های وابسته به آن نیستند. نرم افزار به عنوان سرویس (Software as a Service) در حال حاضر یکی از رایج ترین و نیرومند ترین نوع از سرویس های رایانش ابری می باشد . ERP با استفاده از Saas ،سازمان های کوچکتر با بودجه محدود را قادر می سازد تا بتوانند با دسترسی به این فناوری راهی برای مدیریت مالی ،انعطاف پذیری بالا در مقابل تغییرات،مقیاس پذیری بیشتر،کارایی بالاتر و قابلیت دسترسی بهتر و از طرفی نگهداری کمتر پیدا کنند[1] .

برای بررسی شرایط لازم جهت انتقال سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان به تکنولوژی رایانش ابری ، از ابزار برنامه ریزی استراتژیک استفاده می نماییم و به همین دلیل،یکی از نتایج کلی این پژوهش ارائه مدلی جهت سهولت استخراج استراتژی های جدید بر اساس انطباق تکنولوژی های روز بر منابع سازمان می باشد .

همچنین لازمه این گونه تحقیقات وجود یک مطالعه موردی می باشد،که برای این منظور ساختار فناوری اطلاعات شرکت پست مد نظر قرار گرفته است،که اصلاح ساختار استراتژیک این شرکت(در رابطه با تکنولوژی های جدید) به عنوان یکی از شرکت های تابعه وزارت فناوری اطلاعات ایران، می تواند قدمی موثر در کاهش هزینه ها و افزایش بهره وری از منابع سازمان باشد . با بررسی های آینده بر روی توسعه این پژوهش ، دستیابی به استانداردی جهت سازمان های مشابه در ایران، محقق خواهد شد.

4- پرسش ها و فرضیات تحقیق

– سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان ، بسته های نرم افزاری از پیش طراحی شده و از پیش مهندسی شده ای هستند كه برای پردازش تعاملات اطلاعاتی درون سازمان و تسهیل یكپارچگی اطلاعات به منظور برنامه ریزی بهتر و پاسخگویی سریعتر به نیازهای مشتریان طراحی شده اند.[14]

– پردازش(رایانش) ابری ، به برنامه ها و سرویس هایی اشاره دارد،که در یک شبکه توزیع شده اجرا می شوند و از منابع مجازی استفاده می کنند،همچنین از طریق پروتکل های رایج اینترنت و استاندارد های شبکه قابل دسترسی می باشند.[2]

– برنامه ریزی سیستم های کسب وکار ، یک روش ساخت یافته یا یک متدولوژی برای برنامه ریزی سیستم های اطلاعاتی سازمان هاست که جهت گیری سازمان ها را در کوتاه مدت و بلند مدت در مورد سیستم های اطلاعاتی ترسیم می کند[3]

– سایت اصلی شرکت پست ، قابلیت اتصال و اشتراک گذاری منابع پردازشی به شبکه ملی ارتباطات را دارد .

– قابلیت انطباق محاسبات ابری روی منابع سازمان(شرکت پست)،وجود داردد .

5- مدل مفهومی تحقیق

در این تحقیق ابتدا به تعریف سیستمهای برنامه ریزی منابع سازمان(ERP) و سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی مبتنی بر ابر (CloudBasedERP) می پردازیم و ویژگی های این سیستم ها را مورد بررسی قرار می دهیم، و با توجه به ویژگی های برنامه ریزی استراتژیک ،مدلی از برنامه ریزی استراتژیک منابع سازمان مبتنی بر ابر را ارائه می دهیم ،سپس در مطالعه موردی ، شرایط دستیابی به این مدل را مورد پژوهش قرار می دهیم.

در این پژوهش از مزیت کارت امتیازی متوازن هم برای دستیابی به نقشه استراتژیک سازمان بهره خواهیم برد.

6- محتوای تحقیق در فصول آینده

در فصل 2 به جستجو در ادبیات موضوع مبانی نظری و شرایط دستیابی به Cloud ERP و کارهای انجام شده در قسمت های مختلف این موضوع می پردازیم. در فصل 3 به بررسی و معرفی و الگوی تحلیلی و معماری Cloud ERP ، از دیدگاه تکنولوژی می پردازیم و همچنین برنامه ریزی استراتژیک ،را به عنوان ابزار تدوین راهبردها بیان میکنیم. در فصل 4 یک مطالعه ی موردی در راستای کار انجام شده مورد بحث قرار گرفته، و مدل تطبیق داده شده را با استفاده از برنامه ریزی استراتژیک مورد ارزیابی قرار میدهیم. در نهایت در فصل 5 با نتیجه گیری و جمع بندی کارهای انجام شده و بیان کارهای آینده، تحقیق را به پایان میرسانیم.

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

1-2- اهداف قیمت گذاری راه ها ……………6

1-3- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 8

 فصل دوم : مبانی نظری تحقیق

2-1- مقدمه……………. 11

2-2- هزینه های حمل ونقل…………….. 12

2-2-1- هزینه های ثابت………………………………………….15

2-2-2- هزینه های جاری یا متغیر………………………18

2-2-3- هزینه های خارجی…………………………..20

2-3- قیمت گذاری حمل ونقل…………….. 22

2-4- قیمت گذاری بر اساس هزینه خارجی…………….. 22

2-5- پیش بینی حجم ترافیک……………… 25

2-6- کلیات شبكه ­های عصبی مصنوعی…………….. 26

2-7- نرون بیولوژیكی…………….. 27

2-8- شبكه های عصبی مصنوعی…………….. 28

2-9- تاریخچه شبكه ­های عصبی مصنوعی…………….. 30

2- 10- مدلهای شبكه ­های عصبی مصنوعی…………….. 32

2-10-1- مدل ریاضی ساختمان و عملكرد نرونها…………32

2-10-1-1- مدل نرون تك ورودی…………….. 33

2-10-1-2- توابع مورد استفاده در شبكه عصبی…………….. 34

2-10-1-3- مدل نرون چند قطبی…………….. 36

 2-10-2- ساختار شبكه­ های عصبی…………….37

2-10-2-1- شبكه تك لایه……………. 37

2-10-2-3- شبكه های چند لایه…………… 38

2-10-2-3- شبکه پرسپترون…………….. 39

2-10-2-4- شبكه­ های پسخور یا برگشتی…………….. 40

2-11 مزیتهای استفاده از شبکه ­های عصبی…………….. 41

2-11-1- شبکه­های عصبی در مقابل کامپیوترهای معمولی…..42

2-12- رگرسیون……………. 43

2-13- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 45

فصل سوم : ی بر تحقیقات انجام شده

3-1- مقدمه……………. 47

3-2- تحقیقات رونهار……………. 57

3-3- تحقیقات یانگ و هوانگ……………… 61

3-4- تحقیقات یانگ و منگ……………… 63

3-5- تحقیقات سولیوان و هاراکه……………. 65

3-6- تحقیقات صورت گرفته در ارتباط با پیش بینی ترافیک……… 66

فصل چهارم : روش تحقیق

4-1- مقدمه……………. 70

4-2- تعریف سنگینی ترافیک……………… 71

4-3- پیامدهای سنگینی ترافیک……………… 73

4-3-1- سنگینی ترافیک و تصادفات……….75

4-4- محدود ساختن سنگینی ترافیک……………… 76

4-4-1- حجم ترافیک و راهنمای ظرفیت راه……………….77

4-4-2- شرایط راه سواره رو…………………….79

4-4-3- وظایف عملکردی مسیر ارتباطی و برآورد زمان تاخیر……81

4-4-4- سنگیی ترافیک تکرار شونده و غیر تکرار شونده………83

4-5- راه حل هایی برای کاهش سنگینی ترافیک……………… 83

4-5-1- راه حل های مربوط به افزایش ظرفیت………84

4-5-1-1- توسعه و افزایش ظرفیت…………….. 85

4-5-1-3- مدیریت مسیرها…………… 87

4-5-2- راه حل های مربوط به تقاضا…………..88

4-5-2-1- هزینه یابی حجم یا سنگینی ترافیک…………. 88

4-6- برآورد هزینه های جانبی سفر……………. 91

4-7- تشریح مدل ارائه شده……………. 95

4-8-1- مدل های ساده…………………98

4-8-2- مدل های غیر ساده……………..100

4-9- مدل ویکری…………….. 102

4-10 هزینه تراکم……………. 103

4-11- محاسبه هزینه تراکم توسط مدل توسعه یافته HCM………………

4-11-1- دادههای مورد نیاز مدل………………………106

4-11-1-1- ارزش زمان سفر…………… 107

4-11-2 مطالعات نمونه صورت گرفته با توجه به مدل ارزش زمان سفر………107

4-12- پیش بینی حجم ترافیک……………… 111

4-12-1- یادگیری شبكه ­های عصبی………………111

1-1-12-4- الگوریتم یادگیری پس انتشار خط(BP)……………

2-1-12-4 -ساختار مدل پیشنهادی…………….. 116

4-12-2- رگرسیون چند متغیره……………..118

4-12-2-1- اهداف بررسی های علمی روش های چند متغیره……………. 119

4-12-2-2- كاربرد های روش های چند متغیره……………. 120

4-12-2-3- رگرسیون خطی ساده……………. 120

4-12-2-4- رگرسیون خطی چندگانه……………. 121

4-12-2-5- رگرسیون چند متغیره……………. 123

4-12-2-5-1 الگوی رگرسیونی خطی چند متغیره با متغیر های توضیحی ثابت……… 123

4-13- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 127

فصل پنجم : ارزیابی مدل پیشنهادی

5-1 مقدمه……………. 130

5-2- هزینه های حمل ونقل…………….. 1305-3- برآورد هزینه نهایی تراکم……………. 132

5-3-1 داده های ورودی مدل………………..132

5-3-1-1- ارزش زمان سفر…………….133

5-3-1-2- توابع سرعت-جریان…………….. 134

5-3-2- نحوه محاسبه متغیر هزینه تراکم…………136

5-4- برآورد سهم تردد در مسیرهای جایگزین به ازای سیاستهای مختلف اخذ عوارض……. 139

5-5- مدلسازی شبکه عصبی…………….. 141

5-5-1- طراحی شبکه عصبی مصنوعی……………….142

5-5-2- ارزیابی شبکه طراحی شده……………………143

5-6- مدلسازی رگرسیون خطی…………….. 146

5-6-1- روش تجزیه و تحلیل داده ها……………146

5-6-2- نتایج آزمون مدل رگرسیون…………….147

5-7- شناسایی سیستم های اخذ عوارض………….. 151

5-7-1- حالتهای کنونی شارژ…………………153

5-7-1-1- شارژ کاربران راه……………. 153

5-7-2- روش های مستقیم………………154

5-7-2-1- ثبت خارج از دستگاه……………. 155

9-7-2-2- شارژ دستی از طریق باجه های عوارض……………… 156

5-7-2-3- اسکن اتوماتیک از طریق تکنولوژی شناسایی خودکار وسیله نقلیه…… 158

5-7-2-4- ترکیبی از جمع آوری دستی و الکترونیکی عوارض……………… 161

5-7-2-5- ثبت در داخل وسیله نقلیه……………. 162

5-8- جمع بندی و نتیجه گیری…………….. 163

فصل ششم: نتیجه گیری و پیشنهادها

6-1- مقدمه……………. 165

6-2- چارچوب تحقیق…………….. 165

6-3- نتیجه گیری…………….. 170

چکیده:

بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می­کند. سنگینی ترافیک از تقاضای بیش از ظرفیت سیستم های حمل و نقل نشات می گیرد و اثرات منفی آن به شکل تاخیر یا افزایش زمان سفر نمود می یابد.

قیمت گذاری تراکم یکی از مکانیزم­های مدیریت تقاضای حمل ونقل است. در این روش استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. از طرف دیگر شاید بهترین گزینه جلوگیری از وقوع تراکم باشد، که خود مستلزم پیش بینی وقوع آن در زمان آینده می باشد. مدل پیش بینی حجم ترافیک در کوتاه مدت یکی از بخش هایی است که از این اطلاعات استفاده می کند. این مدل با بکارگیری اطلاعات شناسگرهای ترافیکی هر معبر، حجم عبوری از یک معبر در لحظات پیش رو را پیش بینی می­کند، و از این اطلاعات برای مدیریت پیشگیرانه ترافیک میتوان استفاده نمود.

فصل اول: مقدمه و طرح مسئله

1- مقدمه

1-1- مقدمه

بخش حمل ونقل نیز به عنوان یکی شاهرگ اصلی اقتصاد، نقش بسزایی در شکوفایی و توسعه جامعه ایفا می کند. در کشور ما تاکنون این بخش نتوانسته به جایگاه واقعی خود دست یابد. شاید به جرأت بتوان گفت که امروزه ملاك توسعه یافتگی کشورها پس از صنعت، مربوط به توسعه ارتباطات ریلی، جاده ای، هوایی و دریایی است. بنابراین حمل و نقل را می توان به شریانی تشبیه کرد که موجب پویایی و شکوفایی اقتصاد کشورها می شود.

اگر امروز در جهان از خدمات حمل ونقل تحت عنوان صنعت یاد می شود بخاطر گستردگی و اهمیت این خدمات به عنوان حلقه اتصال صنایع با یکدیگر و عامل ارتباط میان بازارهای تولید و مصرف است . بدین خاطر است که بین نظام حمل ونقل و فرآیند توسعه اقتصادی و اجتماعی جوامع همبستگی شدیدی وجود دارد و اقتصاد دانان، صنعت حمل ونقل را به عنوان نیروی محرکه توسعه می دانند و کارآمدی و توانمندی آن را زمینه ساز توسعه پایدار می شناسند. لذا چنانچه این بخش از اقتصاد، مورد بی مهری و بی توجهی برنامه ریزان اقتصادی قرار گیرد یا به دلیل سیاستگذاری های نامناسب کارایی لازم را نداشته باشد، خواسته یا ناخواسته اقتصاد کشورها را با مشکلات جدی مواجه خواهد کرد.

کشور ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی و دسترسی به آبهای آزاد، از موقعیت ویژه ای در حمل ونقل منطقه برخوردار است. اینکه ایران موقعیت طلایی برای ترانزیت و عبور کالا را دارد بر کسی پوشیده نیست ولی متأسفانه طی دهه اخیر، علیرغم گنجاندن این مهم در راهبردهای اقتصادی و برنامه های توسعه کشور، عملاً شاهد تحقق بهره برداری از این پتانسیل نبوده ایم. یکی از مهم ترین عوامل زیربنایی برای توسعه هر کشوری، وجود یک شبکه کارا و مناسب جهت رفع نیازهای حمل ونقلی آن است. بطور کلی حمل ونقل به جهت رفع نیازهای مختلف اقتصادی، اجتماعی و دسترسی صورت می گیرد و تقاضای آن ناشی از تقاضا برای سایر بخش ها است (صفارزاده،هدایتی،1378).

بین صنعت حمل ونقل و سایر بخش های صنعتی از منظر اقتصاد تفاوت هایی وجود دارد . فعالیت های حمل ونقل دارای هزینه ثابت بسیار بالا هستند که بیشتر صرف زیرساخت های حمل ونقل می شود و برای ساخت زیرساخت های حمل ونقل نیاز به سرمایه گذاری بلند مدت است. این دو خصیصه از جمله ویژگی های بارزی هستند که حمل ونقل را از نظر اقتصادی، از دیگر صنایع جدا می کند. بر همین اساس تامین منابع مالی و جذب سرمایه گذاری در این بخش در مقایسه با دیگر بخش های اقتصادی با مشکلات بیشتری همراه است.

حمل ونقل جاده ای به دلیل خصوصیات ویژه ای که داراست (از جمله انعطاف پذیری در انتخاب مسیر، میزان بار، زمان سفر، دسترسی به نقاط مختلف، عدم نیاز به تجهیزات بارگیری و تخلیه) به عنوان متداول ترین شیوه حمل ونقل در کشورهای مختلف محسوب می شود. در ایران نیز علاوه بر ویژگی های خاص حمل ونقل جاده ای، موقعیت ویژه جغرافیایی، عدم پوشش گسترده شبکه ریلی در سطح کشور، فقدان مقررات محدود کننده در خصوص آثار منفی حمل ونقل جاده ای همچون مسائل زیست محیطی، سبب گشته تا درصد بسیار بالایی از حمل ونقل کالا و مسافر توسط این زیربخش صورت گیرد، بطوریکه هم اکنون بیش از 90 % کل حمل بار و مسافر در کشور توسط جاده انجام می شود(سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای، 1383).

در حالیکه فعالیت های حمل و نقل بیش از 9% از تولید ناخالص ملی کشور را در بر می گیرد و در حدود 5/7 میلیون نفر از شاغلان کشور در این حوزه فعالیت می کنند و همچنین بر اساس برآوردهای کارشناسان در صورتی که تمام فعالیتهای مستقیم و غیر مستقیم حمل ونقل به حساب این بخش منظور شود، ارزش افزوده آن بالغ بر 20 % از تولید ناخالص داخلی را تشکیل خواهد داد (سایت اینترنتی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، 1389).

ضرورت توجه به حمل ونقل در کشور دو چندان نمایان می شود. در برنامه چهارم توسعه و در ماده 28 آن بطور مشخص اقداماتی در این خصوص پیش بینی شده است که بر اساس آن دولت موظف شده است اقداماتی را به منظور تقویت اقتصاد حمل و نقل، بهره برداری مناسب از موقعیت جغرافیایی کشور، افزایش ایمنی و سهولت حمل ونقل بار و مسافر انجام دهد.

علاوه بر این موارد، افزایش جمعیت، روند رو به رشد اقتصاد کشور و گذر از درحال توسعه به توسعه یافته و استعداد ترانزیت بین المللی، لزوم توسعه و ساخت هر چه بیشتر زیرساخت های حمل ونقل را بیشتر نمایان می کند. اما محدودیت منابع مالی و سرمایه، اکثر کشورهای جهان و ازجمله ایران را به فکر یافتن راه حلی جهت تامین سرمایه مورد نیاز توسعه زیرساخت های حمل ونقل انداخته است . کشورهای مختلف خط مشی های متنوعی برای تامین سرمایه در پروژه های راهسازی در پیش گرفته اند. از روش های متداول اتخاذ شده از سوی دولت ها می توان به وضع مالیات بر سوخت و سایر کالاهای مرتبط با حمل ونقل، مالیات بر خودرو و دریافت عوارض از رانندگان وسایل نقلیه اشاره نمود. معمولاً هزینه های دوره بهره برداری زیربناها نیز از محل اخذ عوارض از کاربران راهها تامین می شود (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

در دهه های 80 و 90 میلادی، در سطح دنیا تمایل بسوی ساخت زیربناهای حمل ونقل با مشارکت بخش غیردولتی به جای زیربناهایی عمومی و رایگان صددرصد دولتی، بسیار افزایش یافت . ساخت و توسعه راهها از طریق مشارکت بخش غیردولتی به دلیل استحصال فواید و نتایج مطلوبی همچون کمک به جبران کمبود بودجه عمومی جهت ساخت و نگهداری راهها، پاسخگویی به رشد تقاضا و نیز ارتقا کیفیت و مطلوبیت خدمات حمل ونقل فراگیر شده است. همچنین قیمت گذاری راهها به عنوان فرآیندی مناسب جهت بازگشت سرمایه و هزینه های مدیریت و نگهداری راهها، از سوی کشورها پذیرفته شده و در بیشتر آنها به اجرا درآمده است (Heggie,1995).

بنابراین باید اذعان داشت که امروزه قیمت گذاری راهها به یکی از اولویت های کاری در رئوس سیاست های حمل ونقل در سراسر جهان تبدیل شده است . بیشتر کارشناسان و اقتصاددانان حمل ونقل و همچنین سیاست مداران متقاعد شده اند که قیمت گذاری راه، و هزینه های جانبی مربوط به آنها،

 راهکار مؤثری برای کسب و جذب منابع مالی جهت توسعه و بهبود سیستم های حمل ونقل و همچنین مدیریت تقاضا و کنترل ازدحام روی راهها است.

در مجموع با بررسی اجمالی وضعیت خدمات راهسازی و راهداری در ایران می توان گفت: کشور ایران از نظر توسعه زیرساخت ها و بهبود شبکه راههای خود دارای نیاز زیادی است. تامین منابع مالی و سرمایه از مشکلات اصلی کنونی برای رفع نیازهای زیرساختی است. همچنین در صورت عدم ایجاد فضای منطقی و هدفمند برای ساخت آزادراهها با مشارکت بخش غیردولتی، مشکلات تقاضای برآورده نشده دوچندان شده و آثار نامناسبی بر اقتصاد خواهد گذاشت. علاوه براین، در صورتیکه حتی بخش غیر دولتی نیز به مشارکت بخش دولتی بیاید اما ساز و کار مناسب برای بازگشت سرمایه به سرمایه گذاران در نظر گرفته نشود، مشکلات بیشتری به دولت و سیستم حمل ونقل وارد شده و بار مالی زیادی به بودجه عمومی وارد می شود.

قیمت گذاری راه مفهوم جدیدی نیست. عوارض روی جاده ها و پلها از اواخر قرن هیجدهم یعنی سال 1790 میلادی در آمریکا رایج بوده است. این دوران با شکوفایی اقتصاد آمریکا مقارن بود . در آن موقع حمل ونقل بهتر به معنی آزادراههای بهتر بود. ایالت ها و دولت های محلی بودجه و منابع مالی محدودی در اختیار داشتند که پاسخگوی نیازهای حمل ونقل نبود . بهمین دلیل آزادراههای خصوصی با فاینانس شرکت های سهامی احداث شد و سهام آن در بازارهای بورس معامله می شد. صاحبان سهام از محل دریافت عوارض و مالیات های بزرگراهها، سود سهام خود را دریافت می کردند (Durenberger,1981).

به این طریق راههای خصوصی و سیستم عوارضی در این راهها تا اواسط قرن نوزدهم ادامه داشت و در آن سا لها به اوج خود رسید. توسعه ریل رقابت شدیدی را بین ریل و جاده به وجود آورد که منجر به کم رنگ شدن اهمیت جاده شد. در نتیجه بیشتر بزرگراهها یا به دولت واگذار شدند یا به صورت نیمه دولتی درآمدند. از آن زمان یعنی اواسط قرن نوزدهم تا اواسط قرن بیستم مردم آمریکا رغبت چندانی به قیمت گذاری راهها نشان داده و با آن مخالفت ورزیده اند . از اوایل سال های 1960 سیستم عوارض سنتی برچیده شد و بجای آن سیستم پرداخت فوری[1] جایگزین شد و در دهه های60، 70 و 80 میلادی مورد استفاده قرار گرفت (پژوهشکده حمل و نقل، 1389).

در کشور انگلیس از سال 1964 تاکنون با هدف کم کردن بار ترافیکی راهها و کمک به تامین اعتبارات برای ساخت و توسعه راهها، استراتژی های مختلفی برای قیمت گذاری راهها اجرا شده است. از سال 2003 به بعد در شهر لندن سیاست های سخت گیرانه تر و همراه با نرخ های بالاتر با هدف کاهش هرچه بشتر بارترافیک اعمال شده است.

یکی از موفق ترین تجربه های قیمت گذاری راهها را کشورهای هنگ کنگ(Ison, Rye,2005) و سنگاپور(Goh,2002) از اواسط دهه 70 میلادی تا کنون داشته اند. هنگ کنگ در خلال سال های 80 و 90 میلادی علیرغم رشد جمعیت و تقاضای حمل و نقل توانست 20 % از بارترافیکی درون پایتخت بکاهد. همچنین سنگاپور نیز در مدیریت ترافیک توفیق زیادی داشته و دو دهه است اخذ الکترونیکی عوارض را تجربه می کند.

در کشور نروژ از سال 1930 تا 1980 5% کل بودجه ساخت و توسعه زیرساخت های حمل ونقل از ، محل قیمت گذاری راهها تامین شده است . اما در دو دهه 80 و 90 میلادی تحولات زیادی در سیستم قیمت گذاری راهها به وجود آمد و در نتیجه 26 % کل بودجه ساخت زیربناهای حمل ونقل کشور نروژ در دو دهه مذکور از محل قیمت گذاری راهها تامین گردید. در سال 1997 تعداد پروژه های راهسازی با استفاده از درآمد های حاصل از قیمت گذاری راهها به 30 پروژه رسید(Odeck, Bråthen,1997).

در کشور ایران تا کنون قیمت گذاری سیستماتیک و جامعی روی شبکه راههای کشور انجام نشده است و تنها در چند آزادراه کشور سیستم اخذ عوارض سنتی وجود دارد که البته بیشتر درآمدهای آن صرف پوشش هزینه های ساخت آزادراههای مذکور می شود. در واقع این آزادراهها با سرمایه بخش خصوصی یا بانک ها ساخته شده و در قالب قراردادهای ساخت-عملیات-واگذاری[2] احداث شده اند و تا دوره ی مشخصی با نظارت دولت مجازند کابران این راهها را شارژ کنند.

بطور كلی در بیشتر كشورهای دنیا در سه دهه اخیر، قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی مكمل جهت تامین اعتبارات و منابع مالی بخش حمل ونقل، همچنین مشوقی جهت همكاری و تعامل توأم بخش خصوصی و دولتی برای ساخت و توسعه راههای جدید، مدیریت تقاضا و كنترل ترافیك روی شبكه راهها، مورد نگاهی ویژه قرار گرفته است(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

1-2- اهداف قیمت گذاری راه ها

اهدافی زیادی برای قیمت گذاری راهها ذكر شده است. در اینجا به ۴ هدف اشاره می شود كه در زیرآمده اند.

1- از مشهورترین و مهمترین اهداف قیمت گذاری راهها، هدف مالی و سرمای های است.قیمت گذاری راهها به عنوان منبعی برای کسب درآمد جهت بهسازی و توسعه زیر ساخت های حمل ونقل عمل می کند. شکاف موجود بین نیازهای زیرساختی حمل ونقل و درآمدهای موجود یکی از محرك های اصلی قیمت گذاری است. جمع آوری منابع مالی از این طریق برای پوشش دادن و جبران هزینه های ساخت راه، توسعه راههای فعلی و ساخت زیرساخت های جدید حمل ونقل صورت می گیرد. در بیشتر کشورهای دنیا بخش زیادی از این منابع از محل مالیات بر سوخت، مالیات بر وسائل نقلیه تامین می گردد. با توجه به تحولات تکنولوژیکی و ورود وسائل نقلیه با سوخت های نوین مانند باطری های خورشیدی، پیل های سوختی و امثالهم، که جایگزین وسایل با سوخت فسیلی می شوند ، انتظار می رود بخش حمل ونقل با کاهش مالیات بر سوخت و در نتیجه کاهش منابع مالی مواجه شود. لذا اهمیت قیمت گذاری راهها به عنوان محلی برای تامین منابع مالی مذکور بیشتر می شود . البته به دلیل اینکه در کشور ایران مالیات بر سوخت گرفته نمی شود، این نگرانی بدین صورت برای کشور ما وجود ندارد؛ بلکه بیشتر کمبود منابع مالی برای ساخت و توسعه شبکه راهها دغدغه اصلی محسوب میشود. قابل ذکر است این هدف بیشتر در قیمت گذاری راههای بین شهری در کشور ما و نیز دیگر کشورها دنبال میشود. (پژوهشکده حمل و نقل،1389).

2- هدف دوم ارائه مکانیزمی برای مدیریت تقاضای حمل ونقل است. با تغییر تعرفه ها در طول شبانه روز (که گاهی قیمت گذاری تراکم[3] یا قیمت گذاری ارزش[4] نامیده می شود ) استفاده کنندگان بگونه ای ترغیب می شوند که در طول ساعات شلوغ و پرتردد از سفر پرهیز کنند و سفرهای خود را در ساعات کم تردد انجام دهند. بدین طریق جریان ترافیک تعدیل شده و تقاضای سفر بگونه ای در طول ساعات روز توزیع می شود که کمتر بار ترافیکی شدید به وجود آید. علاوه بر توزیع تقاضا در ساعات مختلف، با تقسیم شبکه راهها به بخش های مختلف و تخصیص تعرفه های متفاوت به هر کدام به توزیع مناسب تقاضا روی کل شبکه پرداخته و از ترافیک شدید جلوگیری می کنند. طبیعی است با کاهش ترافیک، شاخص دسترسی پذیری[5] افزایش یافته و کارایی حمل ونقل بهبود می یابد(May,1992). البته این هدف، بیشتر در مناطق شهری و درون شهرها مدنظر قرار می گیرد. امروزه در بیشتر شهرهای بزرگ و شلوغ دنیا از جمله شهر تهران این هدف دنبال می شود.

3- هدف سوم کاهش آثار زیان آور زیست محیطی است. معمولاً فعالیت های حمل ونقل اعم ازاحداث راهها و حرکت وسایل نقلیه، موجب وارد شدن آسیب هایی به محیط زیست می شو ند. هزینه های محیط زیستی مربوط به زیرساخت های حمل و نقل، شامل مواردی چون تصرف زمین و اراضی، تغییر مناظر و زیباییهای طبیعی، تخریب زیست گاههای وحوش، آسیب رسانی به منابع و ذخایر زمینی، آلاینده های جوی و غیره است(بیضایی،1382). لذا قیمت گذاری بگونه ای انجام می شود که بخشی از قیمت صرف جبران خسارات وارده به محیط زیست شود.

4- هدف چهارم که بیشتر در مناطق خارج از شهر و روستایی دنبال می شود، شارژ مستقیم کسانی است که از راهها، استفاده های مخاطره آمیز می کنند. مثلاً، ادوات سنگین کشاورزی و عمرانی، ممکن است سبب وارد کردن خساراتی به راهها شوند. تصادفات جاده ای نیز به دلیل تحمیل هزینه به اجتماع و البته بخش حمل ونقل، می تواند شامل این مورد باشد که در این صورت، شرکت های بیمه ای باید هزینه ها و عوارض مربوطه را بپردازند . علاوه بر این موارد، استفاده از وسایل غیراستاندارد و فرسوده که بیش از وسایل استاندارد به راهها آسیب می رسانند، مشمول این نوع قیمت گذاری می شوند. در کشور ایران، فرسود گی زیاد ناوگان حمل ونقل از جمله عوامل فرساینده راه بشمار رفته و اصولاً این دسته از وسایل حمل ونقل باید قیمت بیشتری را بابت استفاده ار راهها بپردازند. پیگیری این هدف می تواند به بهبودی وضع ناوگان و کاهش فرسودگی کمک کند(پژوهشکده حمل و نقل،1389).

برحسب اهداف در نظر گرفته شده برای قیمت گذاری راهها، استراتژی های قیمت گذاری نیز متفاوت خواهد بود. بطور مثال، قیمت گذاری در شهرهای کشورهای سنگاپور و هنگ کنگ بیشتر با هدف کاهش تراکم و مدیریت تقاضا است (Olszewski, Xie,2005) و در شهر لندن این کار بیشتر با هدف کاهش آلودگی های زیست محیطی و البته کاهش تراکم صورت می گیرد(Mitchell,2005) در حالیکه در کشور نروژ قیمت گذاری راه با هدف اصلی ساخت و توسعه شبکه راهها انجام می شود(Odeck, Bråthen,2002). در حوزه فعالیت وزارت راه و ترابری در کشور ایران، قیمت گذاری راهها، بیش از آنکه برای کاهش بار ترافیکی مورد نظر باشد، با هدف ساخت و توسعه شبکه راهها و جبران هزینه های ساخت راههای موجود، انجام می گیرد.

[1] Pay-as-you-go

[2] Build-Operate-Transfer

[3] Congestion Pricing

[4] Value Pricing

[5] Accessibility

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

فصل اول:کلیات

1-1 مقدمه…………………………………………………………………………………………………………. 2

1-2 فرضیات مسئله ……………………………………………………………………………………………. 4

1-3 هدف از اجرا :……………………………………………………………………………………………. 4

1-4 توجیه ضرورت انجام پروژه…………………………………………………………………………. 5

1-5 سوال تحقیق…………………………………………………………………………………………… 7

1-6 روش پژوهش و تکنیک‌های اجرائی……………………………………………………………….. 7

1-7 روش تحقیق………………………………………………………………………………………. 8

فصل دوم: ادبیات موضوع

2-1مقدمه…………………………………………………………………………………………………. 10

2-2    ERP ………………………………………………………………………………………………..

2-2-1مفهوم……………………………………………………………………………………………. 15

2-2-2 تعاریف ……………………………………………………………………………………. 15

2-3 سرویس گرایی……………………………………………………………………………….. 20

2-3-1 محاسبات سرویس گرا ……………………………………………………………….. 22

2-3-2 معماری سرویس گرا …………………………………………………………….. 25

2-3-3 تعریف ………………………………………………………………………………….. 26

2-3-4 مفاهیم اصلی معماری سرویس گرا……………………………………………… 29

2-3-5 اجزا اصلی یک معماری سرویس گرا…………………………………………….. 31

2-3-6 علت استفاده از معماری سرویس گرا………………………………………… 32

2-4 مدیریت فرایند کسب و کار و معماری سرویس گرا …………………………… 33

2-5 سازمان سرویس گرا ………………………………………………………………… 34

2-6 فرایند کسب و کار سازمان ………………………………………………………… 38

2-7 سیستم پشتیبان تصمیم …………………………………………………………. 42

2-7 -1 تصمیم گیری…………………………………………………………………….. 42

2-7-2 دسته بندی مسائل تصمیم بر مبنای سطوح تصمیم گیری:…………… 45

2-7-3 فرایند تصمیم گیری…………………………………………………………… 46

2-7-4تعریف……………………………………………………………………………….. 48

2-7-5 مفهوم سیستم‌های پشتیبان تصمیم………………………………………. 50

2-7-6 انواع سیستم‌های پشتیبان تصمیم گیری…………………………………….. 51

2-7-7 روش‌های پشتیبان تصمیم گیری………………………………………….. 52

2-7-8سیستم پشتیبان تصمیم گیری و اجزا آن……………………………….. 53

 2-7-9 سیستم مدیریت پایگاه داده……………………………………………….. 55

2-8 رویکرد های دیگر ………………………………………………………………… 55

2-9 مهندسی مجدد ………………………………………………………………… 58

2-9-1تعریف مهندسی مجدد……………………………………………………… 59

2-9-2 ادبیات مهندسی مجدد……………………………………………… 60

2-9-3 عوامل شكست پروژه‌هاى مهندسی مجدد…………………………….. 61

2-9-4عوامل موفقیت پروژه‌هاى مهندسى مجدد…………………………… 61

2-10 جمع بندی …………………………………………………………………… 63

فصل سوم:یافته های تحقیق

3-1 مقدمه………………………………………………………………………….. 65

3-2 مدل سازی سازمان………………………………………………………. 66

3-3 پیاده سازی BPR …………………………………………………………

3-3-1 لزوم و نیاز…………………………………………………………………. 67

3-3-2 گام‌های BPR ………………………………………………………….

3-3-3 انواع متدولوژی های مهندسی مجدد……………………………… 72

3-3-4 روش‌های مناسب خاص شرکت‌های تولیدی ایرانی كدامند؟……… 73

3-3-4 اجرای BPR……………………………………………………………

3-4 تحلیل سازمان …………………………………………………………….. 79

3-4-1 تحلیل با استفاده از نمودار ایشی کاوا………………………………. 79

3-4-2 تحلیل با استفاده از نمودار پارتو…………………………………….. 82

3-4-3 تحلیل کمی سازمان ………………………………………………….. 84

3-4-3-1 نرخ توقف خط تولید …………………………………………. 84

3-5 مدل تصمیم گیری در سیستم پشتیبان تصمیم ………………….. 87

3-5-1 روش تصمیم گیری……………………………………………………. 87

3-5-2 برپائی پایگاه (مخزن) خریدها:………………………………….. 91

3-5 -3 بازیابی………………………………………………………………….. 94

3-5-4 تصمیم گیری ………………………………………………………. 96

3-6 تجمیع سیستم برنامه ریزی منابع سازمانی و سیستم پشتیبان تصمیم­گیری….. 96

3-7 ساختار ERP در زنجیره تأمین ……………………………….. 98

3-8 معماری داخلی ERP بخش‌های سازمانی…………………………… 100

3-9 معماری DSS عمومی…………………………………………………. 104

3-10 بستر ارتباطی……………………………………………………………….. 106

3-11 نحوه اجرا……………………………………………………………. 107

 فصل چهارم: ارزیابی

4-1 مقدمه………………………………………………………………….. 110

4-2 مقایسه چارچوب با چارچوب‌های دیگر(bench marking)……

4-2-1 بیان پارامتر های مقایسه……………………………………….. 110

4-2-2 مقایسه قابلیت‌های چارچوب‌ها………………………………. 112

4-3 تحلیل با استفاده از پرسشنامه ……………………………………. 114

4-3-1 مشخصات پاسخ دهندگان…………………………………….. 114

4-3-2 بررسی قابلیت اعتماد پرسشنامه …………………………… 118

4-3-3 پرسشنامه:………………………………………………………. 122

4-3 شبیه سازی …………………………………………………………… 130

فصل پنجم نتیجه گیری و پیشنهادات

5-1 خلاصه………………………………………………………………… 148

5-2 مزایای اجرای این پروژه……………………………………….. 148

5-3 معایب…………………………………………………………………. 150

5-4 نتیجه گیری …………………………………………………………. 150

5-5 پیشنهادات با توجه به مورد کاوی برای پیاده سازی ERP های تجمیعی…….. 151

5-6 کار های آینده…………………………………………………………. 152

منابع ……………………………………………………………………………… 154

پیوست ها…………………………………………………………………………… 162

ضمیمه ب: فراوانی پاسخ پرسشنامه ……………………………………… 158

چكیده لاتین……………………………………………………………….. 185

چکیده:

یکی از مسائل پر چالش و روز دنیا برای سازمان‌های امروزی , همکاری و تجمیع سازمان‌های گسترده است. سازمان‌هایی که به دنبال بهبود شرایط و وضعیت خود در بازار رقابتی هستند، همواره به دنبال راه کارهایی بهینه برای ایجاد یک همکاری متناسب بین بخش‌های سازمانی خود می‌باشند . تا بتوانند به بهترین نحو ممکن منابع سازمان را مدیریت نمایند . دست یابی به این مهم , نیاز به یک رویکرد فکری و عملی مناسب خواه داشت که همواره با شرایط و بازار های کنونی منطبق بوده و نیاز های سازمان‌های امروزی را بر طرف نماید. چارچوب ارائه شده در این پروژه یک رویکرد فکری و عملی را برای سازمان‌های گسترده و رقابتی امروزی فراهم می‌کند. این چارچوب به دنبال بهبود مدیریت منابع سازمان و ایجاد حاکمیت معماری سرویس گرا در آن است. چارچوب پیشنهادی در این پروژه برای بهبود تصمیم گیری و عملکرد سازمان‌ها، سیستم پشتیبان تصمیم را در ضمیمه سیستم برنامه ریزی منابع سازمان پیشنهاد می‌کند. این چارچوب جهت بهبود عملکرد، از بدو ورود به سازمان و استراتژی‌ها، اهداف و فرایندها شروع کرده و با تحلیل وضعیت سازمان و اعمال باز مهندسی سعی در بهبود شاخص‌های مطرح در سازمان، ایجاد مدیریت بهینه در منابع سازمان و اعمال حاکمیت معماری سرویس گرا دارد. در این پروژه از شرکت‌های فعال در صنعت خودرو سازی ایران جهت بررسی این چارچوب استفاده شده است.

فصل اول: کلیات

1-1- مقدمه

فشارهای هزینه و رقابت بین سازمان‌های امروزی باعث شده که سازمان‌ها به سمت ایجاد یک بستر یا چارچوب مناسب و در عین حال ساده و سازگار بروند تا بتوانند در بازار رقابتی با توان بالا حرکت کنند. در این بستر توسعه به جای کاغذ بازی‌ها و تصمیم‌گیری‌های پایه‌ای، از راه حل‌های یکپارچه و جامع که عملیات‌های مدل سازی، شبیه سازی، پایش، طراحی و بهبود را انجام دهد، استفاده می‌کنند. که لازمه‌ی عملیاتی شدن این راه حل، استفاده از بستر سرویس گرایی و برنامه‌های کاربردی مدیریت منابع سازمان به صورت یکپارچه است.

ماهیت مدیریت فرایند کسب و کار و معماری سرویس گرا می‌توانند مکمل همدیگر باشند. در هر سازمان در ابتدا شاکله سازمان از طریق فرایندهای کسب و کار بدست می‌آیند. این فرایندها برای ارتباطات بینابینی خود به تکنولوژی و فناوری‌های ارتباطی نیازمندند که شکل بارز و بهینه آن در معماری سرویس گرا مطرح و بیان می‌شود. لذا این دو در کنار هم و با همکاری هم می‌توانند به بهبود سازمان کمک کنند.

از عوامل مطرح در سازمان‌ها برنامه‌ریزی منابع سازمان است. این برنامه‌ریزی شامل کلیه تأمین‌ها و برنامه‌ریزی‌های از تا مین اولیه و برنامه تأمین کنندگان شروع و نهایتاً تا تحویل به مشتری و خروج از سازمان ادامه پیدا می‌کند. این برنامه ریزی را اصطلاحاً ERP گویند.

در حال حاضر نقاط ضعفی در ERP وجود دارد: (1) علی رغم دستاوردهای آن در فرایند مدیریت و برنامه‌ریزی منابع، نمی‌تواند به مدیریت جامع بلادرنگ پویا که برای پاسخ به تغییرات عملی و تصمیم‌گیری معقول مهم است، دست پیدا کند. (2) خیلی از شرکت‌ها هنوز از ERP در یک سطح مشترک مثل سیستم‌های اطلاعاتی عمومی (که هدف ان‌ها جمع آوری اطلاعات ، انتقال ، محاسبه است)، استفاده می‌کنند، علاوه بر این، ماژول پشتیبان تصمیم در ERP ، فاز جمع آوری اطلاعات را به جای تجزیه و تحلیل جامع نگه می‌دارد. (3)عدم انعطاف پذیری ERP در روش تکراری تجزیه و تحلیل در شرکت‌های مختلف، و نتیجه‌گیری‌های غیرمنطقی و نامناسب. (4) در حال حاضر، ERP به خوبی در مدیریت اطلاعات داخلی سازمان کارش را انجام می‌دهد، اما ERP در تعامل خارجی و تصمیم گیری گروهی نمی‌تواند اقدامات موثری انجام دهد. (5)امروزه با توجه به توسعه سرویس گرایی و همچنین وجود سازمان‌های شبکه‌ای و گسترده، نیاز به پیاده‌سازی ERP در قالب گسترده و همکار، وجود دارد. اما با توجه به عدم وجود زیر ساخت‌های مناسب و عدم به کار گیری چارچوب کلان و منطبق در جهت بهبود عملکرد ERP , کارایی مناسب محقق نمی‌گردد.

لذا با توجه به نقاط ضعف بیان شده نیاز به چارچوبی کاملاً یکپارچه که کلیه نقاط ضعف را پوشش دهد الزامی است. آن چه که امروزه علاوه بر بحث یکپارچه سازی منابع سازمان لازم است،ایجاد یک محیط است که در آن قسمت‌های مجزای یک شرکت یا شرکت‌های مجزا ،خودشان بتوانند فعالیت‌هایشان را مدیریت کنند و با سایر قسمت‌های کسب و کار و شرکایشان و همچنین مشتریان و تأمین کنندگان، بتوانند تعامل داشته باشند. پس هدف ایجاد محیطی است که کاربران، خصوصاً در سازمان‌های تولیدی، فرایندهای کسب و کارشان را در زیر ساخت‌های کسب‌وکار صرف نظر از آنکه در داخل یا بیرون شرکت باشند، مدیریت کنند.

این امکان برآورده نمی‌شود مگر با فراهم کردن بستر سرویس‌ها. در چنین بستری برنامه‌ریزی‌های منابع سازمان به شکل سرویس‌های مورد نیاز درخواست و در وب سرور مرکزی، سرویس‌دهی می‌شوند. کارایی در سیستم‌هایERP را می‌توان با پیش بینی صحیح زمان و کمیت‌ها، یکپارچگی همه جانبه و کاهش خطا‌ها و بهبود عملکرد ,به شکل قابل توجهی افزایش داد. اما همواره درصدی از خطا امکان وقوع دارد، که نتیجه معکوس در کارایی را

 ایجاد می‌کند. این خطاها می­توانند خطای محاسباتی و یا حتی اشتباهات و خطاهای حیاتی‌تری باشند.بنابراین استفاده از یک سیستم پشتیبان تصمیم, DSS, همواره خطر وقوع خطا را به همراه خواهد داشت. بنابراین با استفاده محض از این سیستم‌ها، دست‌یابی به اهداف سیستم به خطر خواهد افتاد. بنابراین نیاز است که همواره صحت این تصمیمات بررسی و سپس به عنوان تصمیم به سیستم القا شود. لذا، برای بهبود عملکرد ERP، نیازمند سیستم همکار پشتیبان تصمیم هستیم. علت اینکه این سیستم‌ها برای استفاده در مقیاس‌های مختلف و به شکل وسیع فراهم می‌شود، این است که افراد زیادی در سیستم از تصمیم‌گیری‌های مشابهی استفاده می‌کنند. بنابراین به آن‌ها امکان استفاده از الگوریتم‌های استاندارد و یا استفاده از چارت‌های مختلف را می‌دهد.

1-2 فرضیات مسئله:

–  در این پروژه، سازمان‌های تولید در صنعت تولید خودرو در ایران در نظر گرفته شده است.

–  معماری سرویس گرا بدون در نظر گرفتن زبان و ماشین مورد استفاده برای اجرای سرویس‌ها، یک چارچوب برای سرویس‌های ارتباطی توزیع شده فراهم می‌کند.

– معماری و ساختار ERP به گونه‌ای است که یکپارچگی و جامعیت اطلاعات سطح سازمان را فراهم نموده و جریانی روان از اطلاعات بین بخش‌های مختلف سازمان فراهم می‌کند.

– سیستم پشتیبان تصمیم، سیستمی جهت یادگیری، تأمین انعطاف پذیری، پاسخگویی سریع، پوشش دادن تغییرات و کمک به تصمیم گیری در زمینه های مختلف است.

– چارچوب و زنجیره تولید مد نظر, از SCM شروع تا تولید و مونتاژ و تحویل به مشتری و CRM ادامه می‌یابد و چارچوب با نگاه به کل زنجیره ایجاد می‌گردد.

üچارچوب سرویس گرا، با ساختاری مبتنی بر فناوری است و تبادلات اطلاعات با استفاده از سرویس‌ها انجام می‌شود.

1-3 هدف از اجرا :

اهداف اصلی که در این پایان نامه مد نظر قرار خواهد گرفت:

—حاکمیت معماری سرویس گرا

— توسعه چرخه عمر مدیریت فرایند کسب و کار و مدیریت منابع سازمان در جهت پوشش چرخه عمر معماری سرویس گرا

— افزایش چالاکی، کاهش هزینه برای سازمان‌های تولیدی و ایجاد یکپارچگی بین سیستم‌های اطلاعاتی و فناوری زیر ساختی

— رسیدن به مدل یکپارچه با اجماع ایده های مطرح در دو حوزه کسب و کار و فناوری اطلاعات

— کاربردی کردن مدل پیشنهادی با در نظر گرفتن حدود مطالعه موردی

— رسیدن به یک چارچوب و سکو جامع در جهت توسعه برنامه‌ریزی منابع سازمان در سیستم‌های سرویس گرا

— هوشمند سازی سیستم با در نظر گرفتن سیستم‌های پشتیبان تصمیم در برنامه ریزی‌های سازمان‌های تولید و مونتاژ خودرو در ایران

— بهبود فرایندها با استفاده از مهندسی مجدد فرایندها و سوق دادن سازمان از ساختار گرایی به فرایند گرایی با زیر ساخت فناوری در صنعت خودرو سازی

1-4توجیه ضرورت انجام پروژه :

امروزه می‌توان رشد اطلاعاتی در سازمان و پیچیده‌تر شدن فرایندهای کسب و کار را مشاهده نمود؛ لذا این سازمان‌ها به مدیریت و کنترل فرایندهای کسب و کارشان نیازمند می‌باشند. زیرا ساز و کارهای متنوع و مختلفی برای مدیریت بر فرایندهای کسب و کار تهیه و طراحی گردیده است. اما در این سیستم‌ها شناسایی و نظارت بر فرایندها از یک سو و کنترل عملکرد آن‌ها از سوی دیگر، همچنین ملموس شدن این فرایندها در دنیای واقعی مهم‌ترین دیدگاه‌هایی است که در فناوری اطلاعات مطرح می‌باشد و سیستم‌های کنونی این دو را مجزا می‌دانند. چرا که در گذشته در یک سازمان تجاری، فرایندها به عنوان هسته مرکزی قرار داشتند و برای هر فرایندی سیستم مجزایی را تهیه می‌کردند که به آن‌ها سیستم‌های جزیره ای می‌گفتند. به دلیل عدم ارتباط بین این سیستم‌ها و نداشتن یک مدل یکپارچه، اهداف کلی مدیریتی سازمان به نحو مناسبی پاسخ داده نمی‌شد. برای این منظور و رفع مشکلات، ایده های مدل‌های یکپارچه و همکار شکل گرفت.

در یک نگاه جامع، یک سیستم کسب و کار، ممکن است از چندین زیر سیستم مرتبط با یکدیگر تشکیل شده باشد. اما می‌دانیم که طراحی و پیاده‌سازی این سیستم‌ها حجم کاری زیادی را می‌گیرد. اما با توجه به ماهیت‌های فرایند کسب و کار (شامل تحلیل و شناسایی، مدل سازی، طراحی و بهبود و پایش فرایندها) و معماری و چارچوب سرویس گرا (شامل طراحی و پیاده سازی فرایندهای کسب و کار به صورت سرویس‌های کسب و کار) و سیستم‌های پشتیبان تصمیم، از این حجم کاری کاسته می‌شود.

اگر چه معماری سرویس گرا و مدیریت فرایند کسب و کار مستقلند، اما آن‌ها اهداف عمومی را به اشتراک می‌گذارند و باعث چابکی و چالاکی سازمان می‌شوند. پس برای کاستن حجم کاری در سازمان‌ها، رسیدن به چابکی و چالاکی و کاهش هزینه‌ها و داشتن یک سیستم یکپارچه و همکار و بنابراین کاهش زمان تولید در سازمان‌های تولیدی و در نتیجه بهبود وضعیت نهایی سازمان در بازارهای رقابتی، نیاز به یک سیستم یکپارچه و سرویس گرا برای مدیریت منابع سازمان، خصوصاً در سازمان‌های تولیدی امروزی الزامی می‌باشد.

بنابراین ضعف‌های موجود به قرار زیر است:

– عدم وجود فرایند گرایی و سلب و ساختار گرا بودن سازمان‌ها

– ضعف‌های ارتباطی

– جامع و یکپارچه نبودن اطلاعات و وجود سیستم‌های جزیره ای

– عدم وجود بستر و زیر ساخت مناسب فناوری

– نبود سیستم پشتیبان تصمیم که در تصمیم گیری‌های کلیدی و در لایه های مختلف مدیریتی به عنوان سیستم همکار، سازمان را یاری نماید

– نامناسب بودن فرایند های کسب و کار و هم راستا نبودن با اهداف

– عدم تحقق استراتژی‌ها و اهداف سازمان‌ها

– برنامه ریزی نامناسب منابع سازمان

– نا هماهنگ بودن برنامه ریزی‌ها و منابع سازمان با زنجیره تأمین، مشتریان و تأمین کنندگان

– هزینه های بالا و نامتناسب تولید

– عدم دستیابی به کیفیت مد نظر

– عدم هماهنگی با برنامه ریزی‌های زمانی

که جهت رسیدگی به این نقاط ضعف، چارچوبی با اهداف بیان شده ارائه خواهد شد.

[1] (Enterprse Resource Planing

[2] Decision support system

[3] Supply chain management

[4] Customer relationship management

[5] platform

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

1-1- تعریف مسئله…………………… 2

1-2- اهداف تحقیق…………………….. 3

1-3- حوزه تحقیق…………………….. 5

1-4- ساختار تحقیق…………………….. 5

2- فصل دوم(ادبیات و پیشینه تحقیق)…………………… 7

2-1- مقدمه……………………. 8

2-2- مدیریت دانش……………………… 8

2-2-1- تعریف دانش………………………. 9

2-2-2- زنجیره دانش………………………. 11

2-2-3- انواع دانش………………………. 12

2-2-4- انواع دانش سازمانی…………………….. 14

2-2-5- تعریف مدیریت دانش………………………. 17

2-2-6- مهارتهای مورد نیاز برای مدیریت دانش………………………. 19

2-2-7- چرخه حیات مدیریت دانش………………………. 21

2-3- تعریف برنامه ریزی منابع سازمان……………………. 23

2-3-1- اجزای تشکیل دهنده سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان…………. 25

2-3-2- چرخه حیات سیستم های برنامه ریزی سازمانی…………………….. 28

2-4- پیشینه تحقیق مدیریت دانش در پروژه های پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان…… 32

2-4-1- شناسایی انواع دانش مورد نیاز برای مدیریت سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان……. 33

2-4-2- شناسایی ساختار های مدیریت دانش در پروژه های سیستم های سازمانی…………. 37

2-4-3- اختصاصی سازی ساختارهای مدیریت دانش………………………. 43

2-4-4- چارچوب ساختاردهی دانش مرتبط با سیستم های سازمانی…….. 45

2-4-5- بررسی مدلی جهت ارزیابی موفقیت سیستم های سازمانی…….. 47

2-4-6- بررسی اثر مدیریت دانش بر موفقیت سیستم های سازمانی……. 49

2-4-7- مدل یکپارچه بررسی موفقیت سیستم سازمانی از 3 جنبه نوآوری، انتقال دانش و ویژگی های سازمانی…54

2-4-8- اشتراک دانش در پیاده سازی سیستم های سازمانی…………………….. 60

2-4-9- انتقال دانش در پیاده سازی سیستم های سازمانی…………………….. 65

2-4-10- موانع دانش………………………. 71

– 11-4-2موانع انتقال دانش در پیاده سازی سیستم های سازمانی…………………….. 72

2-4-12- غلبه بر موانع دانش………………………. 74

2-4-13- بررسی مفصل موانع انتقال دانش در پیاده سازی سیستم های سازمانی…… 81

2-4-14 یکپارچگی دانش در پیاده سازی سیستم های سازمانی…………………….. 83

2-4-15- جمع بندی مطالعات انجام شده…………………… 88

2-5- خلاصه و نتیجه گیری…………………….. 89

3- فصل سوم روش تحقیق(ارائه و بررسی چارچوب پیشنهادی)…………………… 91

3-1- معرفی چارچوب پیشنهادی…………………….. 92

3-2- تشریح چارچوب پیشنهادی…………………….. 97

3-2-1- مرحله آغاز……………………. 97

3-2-2- مرحله انتخاب نرم افزار……………………. 99

3-2-3- مرحله انطباق…………………….. 100

3-2-4- مرحله پذیرش……………………… 102

3-2-5- مرحله عادی سازی…………………….. 104

3-2-6- مرحله به روز رسانی…………………….. 105

4- فصل چهارم محاسبات و یافته های تحقیق(ارزیابی چارچوب پیشنهادی)….. 107

4-1- مقدمه……………………. 108

4-2- معرفی روش دلفی…………………….. 110

4-3- کاربرد روش دلفی در تحقیقات سیستم های فناوری اطلاعات……………………… 111

4-4- روش اجرای همه پرسی دلفی…………………….. 113

4-4-1- دور اول……………………. 113

4-4-2- دورهای بعدی…………………….. 114

4-4-3- تعداد شرکت کننده ها…………………… 114

4-4-4- صلاحیت خبرگان……………………. 114

4-4-5- تحلیل یافته ها…………………… 115

4-5- ارزیابی چارچوب پیشنهادی با استفاده از روش دلفی…………………….. 116

4-5-1- فاز اول ارزیابی چارچوب پیشنهادی با استفاده از روش دلفی…………………….. 116

4-5-2- نتایج کمی به دست آمده در دور دوم فاز 1 ارزیابی…………………….. 119

4-5-3- نتایج کمی به دست آمده در دور سوم فاز 1 ارزیابی…………………….. 121

4-5-4- جمع بندی ارزیابی با استفاده از روش دلفی در فاز 1 ارزیابی………… 123

4-5-5- فاز دوم ارزیابی چارچوب پیشنهادی با استفاده از روش دلفی………. 125

4-5-6- نتایج ارزیابی چارچوب پیشنهادی با استفاده از روش دلفی در فاز 2……. 132

4-5-7 مقایسه نتایج آماری دور دوم و دور سوم از فاز 2 ارزیابی…………………….. 134

4-6- نتیجه گیری کلی ارزیابی چارچوب پیشنهادی…………………….. 135

5- نتیجه گیری و کارهای آتی…………………….. 136

5-1- نتیجه گیری…………………….. 137

5-2- کارهای آتی…………………….. 138

6- پیوست 1……………………. 140

7- منابع……………………. 148

چکیده:

سیستم های برنامه ریزی منابع سازمانبسته های نرم افزاری جامعی هستند که به صورت راه حل های ارائه شده ای به یکپارچگی همه فرآیندها و حوزه های وظیفه ای موجود در کسب و کار کمک می کنند. مزیت اصلی و اولیه این سیستم ها ایجاد یک بستر نرم افزاری یکپارچه مشترک برای فرآیندهای یکپارچه موجود در کسب و کار مربوطه می باشد.

پیاده سازی بهینه و موفقیت آمیز سیستم های برنامه ریزی منابع سازمانی نیازمند توجه ویژه به تکنولوژی و همچنین عوامل انسانی می باشد و این فرآیند به حدی با مسئله مدیریت دانش گره خورده که موفقیت کلی این نوع از پروژه ها به فعالیت گروهی از کارکنان متبحر و دانش محور وابستگی شدیدی خواهد داشت. مدیریت دانش فرآیند سیستماتیک جستجو، انتخاب، سازماندهی، پالایش و نمایش اطلاعات است، به طریقی که درک کارکنان در زمینه خاصی بهبود و اصلاح شود و سازمان بصیرت و درک بهتری از تجربیات خود کسب کند. پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان فرآیند دشوار و پیچیده ای است که در آن مدیریت تغییرات، ارتباطات و درگیری ذینفعان به اندازه مسائل فنی مهم به شمار می آید. با توجه به این

 موضوع می توان مدیریت دانش را به عنوان پیش شرط اصلی پیاده سازی موفق سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان در نظر گرفت. انواع مختلفی از دانش و مهارت ها در هر نقطه از چرخه حیات سیستم های سازمانی مورد نیاز بوده و این دانش در اختیار افراد مختلفی از سازمان قرار گرفته است. مدیران و متخصصین حوزه فناوری اطلاعات در یافته اند که با استفاده از علم مدیریت دانش می توانند به پیاده سازی های موفق تری از سیستم های سازمانی دست یابند. باید توجه داشت که در هر مرحله از چرخه حیات سیستم های سازمانی می توان با اتکاء بر عناصر چرخه مدیریت دانش و شناسایی و از میان برداشتن موانع مدیریت مؤثر دانش شانس دستیابی به موفقیت را افزایش داد. در این تحقیق به ارائه یک چارچوب مدیریت دانش در جهت دستیابی به پیاده سازی موفقیت آمیز سیستم های سازمانی می پردازیم.

فصل اول: کلیات تحقیق

1-1- تعریف مسئله

مدیریت و پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان، وظیفه ای دانش محور است که نیازمند تجربه طیف وسیعی از افراد متعلق به حوزه کسب و کار، حوزه فناوری اطلاعات، مدیران پروژه در سازمان و مشاورین خارجی کسب و کار و پیاده سازی می باشد. با توجه به این موضوع، سازمان ها در تلاشند که با استفاده از مدیریت دانش بر مشکل استفاده از منابع دانش در سازمان غلبه کنند. فعالیت های مدیریت دانش شامل وظایف شناسایی، خلق، انتقال، ذخیره، استفاده (مجدد) و حذف دانش می باشد. الزامیست که سازمان ها به منظور پیاده سازی موفقیت آمیز سیستم های سازمانی به استفاده بهتر از دانش مربوط به این نوع از سیستم ها پرداخته و این دانش را در دسترس افراد درگیر در مدیریت سیستم های سازمانی قرار دهند. مدیریت دانش همواره یکی از مهمترین عوامل موفقیت پروژه های پیاده سازی سیستم های سازمانی محسوب می شود. مشکلات موجود بر سر راه انتقال موثر و کارای دانش در بین عوامل انسانی مختلف در پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان (مشتری، فروشنده و پیاده سازان)، انگیزه زیادی را در جهت بررسی نقش مدیریت دانش در پیاده سازی این گونه از سیستم ها فراهم ساخته است. پیاده سازی موفق سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان علاوه بر مسائل فنی و تکنیکی نیازمند حجم زیادی از کار گروهی، مشاوره، تبادل نظر، روحیه همکاری، به کارگیری استعداد ها و توانمندی های سازمانی و انتقال دانش بین افراد و گروه های کاری مختلف می باشد. بدون شک دستیابی به موفقیت در انجام چنین پروژه های پیچیده ای نیازمند تفکر استراتژیک در جهت مدیریت و یکپارچگی انواع دانش و توانمندی های سازمانی و برون سازمانی بوده و رسیدن به چنین مهمی جز در سایه داشتن چارچوب ها و قوانینی به منظور مدیریت دانش فردی و سازمانی میسر نخواهد بود.

در واقع مسئله ای که با آن مواجه هستیم، عبارت است از چگونگی استفاده از علم مدیریت دانش در جهت مدیریت بهتر و پیاده سازی موفقیت آمیز سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان. دستیابی به هدف مذکور نیازمند تعیین انواع دانش مورد نیاز پیاده سازی سیستم های سازمانی، شناسایی نقش افراد مختلف درگیر در پروژه پیاده سازی و همچنین یکپارچه سازی طیف وسیع دانش این افراد می باشد.

با بررسی ادبیات موضوع و کارهای پیشین انجام گرفته در می یابیم که اکثر تحقیقات انجام گرفته در زمینه سیستم های سازمانی پیرامون عوامل کلیدی موفقیت و یا عوامل کلیدی شکست این نوع از سیستم ها بوده و کمتر به سایر جنبه ها توجه شده است. تحقیقات اندکی به مسئله مدیریت دانش پیاده سازی سیستم های سازمانی پرداخته اند و مباحث مطرح شده پیرامون این حوزه این به هیچ وجه انسجام نداشته و هر یک از این تحقیقات به صورت پراکنده به بررسی قسمتی از مسئله مورد بحث پرداخته اند. در واقع نبود یک چارچوب جامع که کلیه ابعاد انجام پروژه های پیاده سازی سیستم های سازمانی را در بر گیرد به وضوح احساس می شود.

سوالات ذیل در این تحقیق مطرح هستند:

– مراحل پیاده سازی سیستم های سازمانی کدام ها هستند و فرآیند موثر و کارآمد پیاده سازی این نوع از سیستم ها دربرگیرنده چه فعالیت ها و عملیاتی است؟

– در هر مرحله از چرخه حیات سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان چه فعالیت هایی باید در جهت تحقق و اجرای فرآیند مدیریت دانش انجام گیرد؟

– کدام مرحله(مراحل) از چرخه مدیریت دانش در هر یک از مراحل چرخه پیاده سازی سیستمهای سازمانی مهمتر هستند؟

– نقش کدام یک از کنشگران فرآیند پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان در هر مرحله مهمتر است؟

– چه نوع دانشی در هر مرحله از فرآیند پیاده سازی سیستم سازمانی مورد نیاز بوده، این دانش در اختیار کیست و راه های اشتراک، یکپارچگی، و انتقال و استفاده از این دانش کدام ها هستند؟

– مهارت های مورد نیاز در هر مرحله از پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان کدامها هستند و این مهارت ها در اختیار کدام یک از کنشگران فرآیند پیاده سازی قرار دارد؟

– موانع مدیریت دانش در هر مرحله از پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان کدام ها هستند و راه های مقابله با آنها کدامند؟

2-1- اهداف تحقیق

اهداف تحقیق را می توان در قالب موارد زیر خلاصه کرد:

– آشنایی با مفهوم دانش، مدیریت دانش و فرآیندهای انجام آن

– آشنایی با سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان، فوائد، کارکردها و اهداف آنها

– شناخت مراحل مختلف چرخه حیات سیستم های سازمانی و ابهامات و چالش های موجود در هر مرحله

– بررسی موانع، مشکلات، ابهامات و دشواری های پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان

– بررسی نقش، اهمیت و قدرت مدیریت دانش در پیاده سازی موفق سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان

– بررسی و تعیین انواع دانش مورد نیاز، کنشگران مختلف و مهارت های مورد نیاز در طی مراحل مختلف پروژه های پیاده سازی سیستم های سازمانی.

– ارائه یک چارچوب منسجم و یکپارچه برای مدیریت دانش پیاده سازی سیستم های سازمانی که با استفاده از آن مدیران و مشاوران پیاده ساز می توانند به مدیریت مؤثرتر دانش مورد نیاز پیاده سازی سیستم های سازمانی بپردازند.

3-1- حوزه تحقیق

مدیریت دانش، در مراحل مختلف چرخه حیات سیستم های سازمانی به سازمان های پذیرنده ی این نوع از سیستم ها کمک می کند. در کل چرخه حیات سیستم های سازمانی شامل انتخاب، پیاده سازی، استفاده و تغییر می باشد. در مرحله انتخاب، سیستم های مدیریت دانش به سازماندهی اطلاعات مرتبط با انواع سیستم های سازمانی موجود در بازار می پردازند تا سازمان بتواند با مقایسه سیستم های مختلف، سیستمی را انتخاب کند که به بهترین شکل نیازمندی های آن را پوشش دهد. در مرحله پیاده سازی، قوانین کسب و کار تعبیه شده در سیستم سازمانی به سازمان پذیرنده منتقل می شود و شامل انطباق قوانین کسب و کار سیستم سازمانی با قوانین موجود در سازمان پذیرنده است. در واقع پیاده سازی سیستم های سازمانی شامل توجه به مشخصات پیکره بندی، انتقال داده از سیستم قبلی به سیستم جدید، ساخت واسط های گرافیکی کاربر، گزارش های پیاده سازی و راه اندازی آزمایشی می باشد. مرحله استفاده شامل طیف وسیعی از مسائل، از وارد کردن داده های مورد نیاز به سیستم سازمانی تا ایجاد گزارش های خروجی مطلوب می باشد.

در این تحقیق سعی شده است که بر روی مدیریت دانش در تمامی مراحل چرخه حیات سیستم های سازمانی و راه کارهای به کارگیری مدیریت دانش در این مراحل تمرکز شود.

4-1- ساختار تحقیق

در فصل اول این تحقیق به تعریف مسئله، اهداف و حوزه تحقیق پرداخته ایم. در ابتدای فصل دوم، به تعریف دانش و مدیریت دانش، انواع دانش، ویژگی های دانش، اهمیت و مزایای مدیریت دانش، عوامل مؤثر بر مدیریت دانش، چرخه های مدیریت دانش و… خواهیم پرداخت. سپس به عنوان ادامه روند بررسی مفاهیم بنیادین به بررسی تعریف، ویژگی ها، اجزای تشکیل دهنده، کارکردها، منابع، اهمیت، مشکلات، عوامل ریسک و چالش های پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان خواهیم پرداخت. در ادامه این فصل به بررسی نقش و اهمیت مدیریت دانش در پیاده سازی سیستم های برنامه ریزی منابع سازمان می پردازیم و در جهت درک بهتر هدف تحقیق به مفصل کارهای انجام گرفته پیشین در زمینه مذکور خواهیم پرداخت.

در فصل سوم به ارائه چهارچوب پیشنهادی و در فصل چهارم طی دو مرحله به ارزیابی این چارچوب و نتایج به دست آمده خواهیم پرداخت. فصل پنجم به نتیجه گیری و بررسی کارهای آتی اختصاص یافته است.

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه

1-1- مقدمه……………….. 2

1-2- اهداف…………………. 3

1-3- ساختار پایان‌نامه……………….. 3

فصل 2: مجازی‏سازی و پردازش ابری………………. 5

2-1- مقدمه……………….. 6

2-2- تعریف مجازی‏سازی………………… 6

2-3- تاریخچه‏ی مجازی‏سازی………………… 7

2-4- ناظر ماشین مجازی………………… 8

2-5- کاربردهای مجازی‏سازی………………… 9

2-5-1- جعبه‏ شنی………………. . 9

2-5-2- محیط‏های اجرایی چندگانه……………….. 9

2-5-3- سخت ‏افزار مجازی…………………. 9

2-5-4- سیستم‏ عامل‏های چندگانه همزمان………………… 9

2-5-5- اشکال‏زدایی…………………. 10

2-5-6- مهاجرت نرم‏ افزار……………….. 10

2-5-7- بسته‏ پیش ‏نصب مجازی…………………. 10

2-5-8- تجمیع كارگزار………………. 10

2-6- سطوح مختلف مجازی‏سازی………………… 14

2-6-1- معماری یک سیستم قابل مجازی سازی…………………. 14

2-6-2- مجازی ‏سازی در سطح معماری مجموعه دستور……………….. 18

2-6-3- مجازی‏ سازی در سطح انتزاع سخت ‏افزار……………….. 19

2-6-4- مجازی‏ سازی در سطح سیستم ‏عامل…………………. 24

2-6-5- مجازی‏ سازی در سطح برنامه‏ کاربردی…………………. 26

2-6-6- مجازی ‏سازی در سطح کتابخانه……………….. 29

2-7- پردازش ابری………………… 30

2-7-1- تاریخچه……………….. 30

2-7-2- مزایای اقتصادی ابر………………… 31

2-7-3- انواع ابر پردازشی…………………. 32

فصل 3: تحقیقات مرتبط ………………. 33

3-1- مقدمه……………….. 34

3-2- رویكردهای متفاوت به زمان‏بندی ماشین‏های مجازی…………….. 34

3-2-1- مزایا و معایب رویکردهای زمان‏بندی ماشین‏های مجازی………… 36

فصل 4: الگوریتم DVMS ……………….

4-1- مقدمه……………….. 38

4-2- ملاحظات زمان‏بندی در یک محیط پردازش ابری………………… 38

4-2-1- کارایی…………………. 38

4-2-2- هزینه……………….. 38

4-2-3- همجواری…………………. 39

4-2-4- قابلیت اعتماد و دسترس ‏پذیری مستمر………………… 39

4-3- چالش‏های زمان‏بندی………………… 39

 

 

4-4- الگوریتم ارایه شده برای زمان‏بندی ماشین‏های مجازی……………….. 39

4-4-1- نگاشت مساله‏ی زمان‏بندی به مساله‏ی کوله پشتی…………………. 40

4-4-2- مدل سیستم………………… 40

4-4-3- فرمول‏ بندی مساله……………….. 40

4-4-4- الگوریتم DVMS…………………

4-4-5- قضیه……………….. 45

4-4-6- بررسی پیچیدگی زمانی الگوریتم:………………. 47

4-4-7- پیچیدگی فضایی الگوریتم:………………. 48

فصل 5: ارزیابی الگوریتم ارایه شده  ……………….49

5-1- مقدمه……………….. 50

5-2- شرایط و محدودیت‏های ارزیابی………………… 50

5-2-1- مشخصات سخت‏افزاری و نرم‏افزاری محیط ارزیابی…………………. 51

5-3- فرض‏ها و تعریف‏ها………………. 51

5-4- بررسی زمان اجرای الگوریتم……………….. 52

5-4-1- تعداد ماشین‏های فیزیکی ثابت، تعداد ماشین‏های مجازی متغیر………………… 52

5-4-2- تعداد ماشین‏های مجازی ثابت، تعداد ماشین‏های فیزیکی متغیر………………… 55

5-5- مقایسه الگوریتم DVMS با دو الگوریتم پایه……………….. 56

5-5-1- الگوریتم تصادفی…………………. 57

5-5-2- الگوریتم توازن بار……………….. 57

5-5-3- روش مقایسه الگوریتم DVMS با الگوریتم تصادفی و چرخشی………… 57

فصل 6: نتیجه ‏گیری و كارهای آینده ………………. 61

6-1- نتیجه ‏گیری………………… 62

6-2- کارهای آینده………………. 62

منابع  ………………. 64

چکیده:

با توجه به نیاز جامعه‌ی امروز به توان پردازشی بالاتر و قابلیت استفاده از امکانات پردازشی برای عموم متقاضیان، فناوری پردازش ابری به عنوان یک راهکار عملی در صدر مسایل مورد بحث این حوزه قرار دارد. از سوی دیگر مدیریت فنی و هزینه‏ زیرساخت‏های عمومی ارایه‏دهنده‏ی این سرویس‏ها یکی از چالش‌های مهم امروز است. اگرچه با به خدمت گرفتن فناوری مجازی‏ سازی بسیاری از چالش‏های این حوزه رفع گردیده، ولی مسایل جدیدی را پیش روی محققان قرار داده است. در این پایان‌نامه سعی کرده‏ایم با معرفی یکی از چالش‏های مجازی‏سازی به نام تداخل بار کاری و تببین اثر آن بر زمان اجرای نرم‏افزارها كه کاهش کیفیت سرویس و افزایش مصرف انرژی را نیز در پی دارد، الگوریتمی جهت زمان‏بندی ماشین‏های مجازی بر مبنای کاهش تداخل بار کاری ارایه نماییم. این الگوریتم می‏كوشد كه ماشین‏های مجازی با تداخل بار كاری بالا بر روی یك كارگزار تجمیع نشوند. این مساله را می‏توان با مساله‏ی كوله‏پشتی دودویی چندگانه مدل نمود كه متاسفانه در زمره‏ی مسایل NP-Complete است. با توجه به این كه در مقوله‏ی زمان‏بندی، زمان اجرای الگوریتم نیز اهمیت شایانی دارد، جهت حل مساله از روش تقریبی استفاده شده است. به این ترتیب كه با پذیرش خطا، مساله‏ی زمان‏بندی ماشین‏های مجازی در زمانی قابل قبول حل شده است. نتایج ارزیابی‌ الگوریتم ارایه شده و مقایسه‏ی آن با دیگر الگوریتم‏ها، نشان از کاهش زمان اجرای نرم‏افزار که باعث بهبود پارامترهای کیفی و هزینه‏ای سیستم‏های پردارش ابری خواهد شد. مثلا برای مركز داده‏ای كه قرار است 1000 ماشین مجازی را بر روی 50 ماشین فیزیكی زمان‏بندی نماید، الگوریتم ارایه شده بهبود 6% در زمان اجرا و افزایش 5/2برابری ضریب تجمیع را نسبت به الگوریتم شناخته شده‏ی چرخشی دارد.

فصل اول: مقدمه و کلیات تحقیق

1-1- مقدمه

فناوری مجازی‏سازی به عنوان یک رکن اساسی در سیستم‏های مبتنی بر پردازش ابری و مراکز داده مورد توجه ویژه می‏باشد. مفهوم مجازی‏سازی دارای قدمتی طولانی در دنیای رایانه است و سرآغاز آن به دهه 60 میلادی، برای استفاده‏ بهینه از توان رایانه‏ های بزرگ می‏رسد. با ظهور رایانه‏ های شخصی ارزان قیمت این فناوری به فراموشی سپرده شد، ولی در آغاز قرن جاری به مدد پیشرفت‏های قابل توجه در ساخت رایانه‏ های توانمند، شبکه ‏های با پهنای باند بالا و ابزارهای ذخیره‏سازی مدرن این فناوری امکان ظهور مجدد یافته ‏است. استفاده‏ بهینه از منابع کارگزارها با تجمیع سرویس‏ها بر تعداد ماشین سخت‏افزاری کمتر، کاهش هزینه‏های زیرساخت مانند مصرف برق و خنک‏کنندگی، مدیریت بهتر و آسان‏تر كارگزارها، امکان مهاجرت ماشین‏های مجازی در حال اجرا به میزبان‏های فیزیکی دیگر، ایجاد محیط‏های سازگار با نرم‏افزارهای قدیمی، ایجاد محیط‏های اجرایی مجزا جهت نرم‏افزارهای نامطمئن و یا تست و عیب‏یابی نرم‏افزارهای جدید از علت‏های مورد توجه قرار گرفتن این فناوری می‏باشند. هسته اصلی محیط مجازی، یک میزبان نرم‏افزاری به نام ناظر ماشین مجازی است. وظیفه‏ی اصلی ناظر ماشین مجازی ایجاد و مدیریت منابع محیط‏های اجرایی است. از آن‏جا که منابع موجود، محدود و مشترک می‏باشند، رقابت بر سر استفاده از آن‏ها باعث ایجاد پدیده‏ای به نام تداخل بار کاری می‏شود که تاثیر قابل توجهی بر کاهش کارایی ماشین‏های مجازی می‏گذارد. در این میان نقش کلیدی ناظر ماشین‏‏‏ مجازی این است که منابع موجود را به گونه‏ای تسهیم و زمان‏بندی نماید که کارایی ماشین‏های مجازی تحت تاثیر قرار نگیرد.

معمولا زمان اجرای یک برنامه بر روی یک ماشین مجازی طولانی‎تر از زمان اجرای آن بر روی یک ماشین فیزیكی می‏باشد که علت اصلی آن سربار ناشی از مجازی‏سازی و تداخل بارهای کاری است. از این رو ارایه‏ی الگوریتم‏هایی با رویکرد کاهش تداخل بار کاری می‏تواند نقش بارزی در کاهش زمان اجرای برنامه‏های اجرایی در محیط‏های مجازی شود. از سویی دیگر با توجه به تنوع و تعدد میزبان‏های سخت‏افزاری در محیط پردازش ابری، مقیاس ‏پذیری به عنوان یک مشخصه کلیدی در الگوریتم‏های ارایه شده می‏بایست مورد توجه ویژه قرار گیرد.

2-1- اهداف

در این پایان‏نامه سعی بر آن است كه با توجه به اثر منفی پدیده تداخل بار کاری بر زمان اجرای ماشین‏های مجازی یک الگوریتم زمان‏بندی با رویکرد کاهش تداخل بار کاری ارایه شود که علاوه بر کاهش زمان اجرا، مقیاس‏پذیر نیز بوده و قابل اجرا بر روی ابرهای معمول امروزی باشد. بنابراین با بررسی فناوری مجازی‌سازی و اثر تداخل بار کاری، سعی در ارایه الگوریتمی جهت زمان‏بندی ماشین‏های مجازی با رویکرد کاهش تداخل بار کاری خواهیم نمود.

3-1- ساختار پایان نامه

مطالب مندرج در این پایان‌نامه، همان طور که در شكل (1-1) نشان داده شده است، به صورت زیر سازمان‌دهی شده‌اند: فصل دوم به بررسی پیشینه‏‏ی مجازی ‏سازی و سیستم‏های پردازش ابری می‏پردازد. این فصل در ادامه گذری بر مفهوم زمان‏بندی و پدیده‏ تداخل بار کاری دارد. فصل سوم تحقیقات مرتبط در زمینه زمان‏بندی ماشین‏های مجازی مورد بررسی قرار خواهد داد. در فصل چهارم ضمن فرموله کردن مساله‏ زمان‏بندی ماشین‏های مجازی با رویکرد تداخل بار کاری، الگوریتمی با همین رویکرد ارایه می‏شود. در فصل پنجم راهکار ارایه شده ارزیابی گردیده، کارایی، بهبودها و یا مشکلات آن را بیان خواهد شد. در نهایت در فصل ششم به نتیجه‌گیری از کل بحث در خصوص رویکرد کاهش تداخل بار کاری در زمان‏بندی ماشین‏های مجازی و نیز کارهای آینده قابل انجام در ادامه‌ی این پایان‌نامه پرداخته خواهد شد.

***ممکن است هنگام انتقال از فایل اصلی به داخل سایت بعضی متون به هم بریزد یا بعضی نمادها و اشکال درج نشود ولی در فایل دانلودی همه چیز مرتب و کامل و با فرمت ورد موجود است***

متن کامل را می توانید دانلود نمائید

 

چون فقط تکه هایی از متن پایان نامه در این صفحه درج شده (به طور نمونه)

 

ولی در فایل دانلودی متن کامل پایان نامه